Im nordostmährischen Ort Nesselsdorf, auf dem Gebiet von Österreich-Ungarn gelegen, beginnt der Wagenbauer Ignatz Schustala im Jahr 1850 mit der Herstellung von Wagen und Kutschen. Die Erzeugnisse der künftigen Nesselsdorfer Wagenfabrik werden bis nach Übersee geliefert, darunter auch an Staatsoberhäupter in Europa und Asien. Ab 1882 stellt man auch Eisenbahnwagen her.

1897: Unter den Konstrukteuren Carl Sage und Edmund Rumpler entsteht bei "Nesselsdorfer" das erste Automobil im Kaiserreich Österreich-Ungarn, genannt "Präsident". Es basiert auf einer Kutsche eigener Produktion und wird von einem deutschen Benz-Motor mit zwei Zylindern, 2,7 l Hubraum mit etwa 6,5 PS und Wasserkühlung angetrieben. Im Mai 1898 fährt der Wagen ohne Probleme in 14½ Stunden bis nach Wien. Noch im gleichen Jahr wird in Nesselsdorf der erste Lastwagen gebaut.

Ab 1899 beginnt die mehr oder weniger serienmäßige Fertigung von Personen-Automobilen, welche auch in motorsportlichen Wettbewerben erfolgreich eingesetzt werden.
 
Im Jahr 1900 führt man eine einheitliche Typenbezeichnung mit Buchstaben ein, beginnend mit dem Typ A. Schon im Jahr 1902 verwendet man erstmals Vierzylinder-Motoren eigener Produktion. Leider wird der Automobilbau in nächster Zeit etwas vernachlässigt.

1906 entwirft der mit der Geschichte von Nesselsdorfer/Tatra untrennbar verbundene Konstrukteur Hans Ledwinka den Typ S, ein äußerst fortschrittliches Fahrzeug, u.a. mit Königswellen getriebener oben liegender Nockenwelle, halbkugelförmigen Brennräumen und verblockter Motor-Getriebe-Einheit, aus dem ab 1910 um zwei Zylinder erweitert der Typ S6 wird. Seit 1906 werden in Nesselsdorf auch Busse gebaut. Ab 1913 halten Vierradbremsen, Lichtmaschine und elektrischer Anlasser Einzug in die Produktion.

Nach dem 1. Weltkrieg und dem Zerfall der Donaumonarchie Ende 1918 liegt das Werk auf dem Gebiet der (neu gegründeten) Tschechoslowakei. Nesselsdorf wird in Kopřivnice umbenannt, aber im Werk wird interessanterweise gleichsam tschechisch und deutsch gesprochen. 1921 erfolgt die Umbenennung des Unternehmens in Tatra, in Anlehnung an das slowakische Tatra-Gebirge.

Das Umbruchjahr 1923: Hans Ledwinka konstruiert ein revolutionäres Automobil mit Zentralrohrrahmen, Einzelradaufhängung, luftgekühltem Zweizylinder-Boxermotor und Vierganggetriebe, den Tatra 11 mit 1,1 l Hubraum und 12 PS. Das leichte mit einer "Bügeleisenfront" versehene Fahrzeug, später durch Vierradbremsen zum Typ 12 weiterentwickelt, besticht durch überlegene Fahreigenschaften und erringt viele sportliche Erfolge. Aufgrund der großen Nachfrage wird 1925 in Frankfurt am Main die Firma Delta (später Detra) / Deutsche (Lizenz) Tatra, gegründet, wo bis etwa 1933 verschiedene Tatra-Modelle aus angelieferten Teilen montiert werden. In gleicher Art werden Tatras von 1921 bis 1939 auch in Wien (ab 1936 als Austro-Tatra) und von 1928 bis 1933 in Budapest (als Unitas-Tatra) montiert.

Wegen des genialen Konzepts werden nun alle künftigen Tatramodelle mit dem Zentralrohrfahrgestell ausgestattet; ab 1925 der T-17 mit wassergekühltem 2,0 l-Sechszylindermotor, ab 1926 der T-30 mit luftgekühltem (nun vierzylindrigem) 1,7 l-Boxermotor sowie ab 1930 dessen im Hubraum auf 1,9 l vergrößertes Nachfolgemodell T-52 (erstmals mit hydraulischen Bremsen).

Seit 1926 baut Tatra auch Lastwagen nach dem Zentralrohrrahmenprinzip mit wassergekühlten Vier- und Sechszylindermotoren (T-23, T-24 und T-25) sowie den auf dem Typ 30 basierenden Sechsradwagen T-26, dem weitere solcher Spezialautos (zum Beispiel T-72, T-82, T-92, T-93) folgen werden. Und auch mit dem Bau von Schienenbussen beschäftigt sich Tatra ab jetzt. Kurioses am Rande: Mit dem Einzylinder-Dreirad T-49 (0,5 l, 7 PS) hat man das vielfältige Fahrzeugprogramm seit 1929 nach unten hin abgerundet. Ab 1935 wird der T-72 sogar im französischen Argenteuil (Elsass) bei Lorraine in kleineren Stückzahlen in Lizenz gefertigt.

Auch in der Luxusklasse versucht Tatra ab 1930 (mit wassergekühlten Modellen) Fuß zu fassen; zum einen mit dem 3,4 l und 65 PS großen Sechszylinder Typ 70 und zum anderen mit dem imposanten Typ 80 mit Zwölfzylinder-V-Motor (6,0 l, 120 PS), beide mit beachtlichen 3,80 m Radstand. Ein T-80 steht natürlich auch in Diensten des tschechischen Präsidenten Tomáš Masaryk.

1931 werden der Typ 57 (1,15 l, 18 PS) und der Typ 54 (1,5 l, 22 PS) jeweils mit luftgekühlten Vierzylinder-Boxer-Motoren vorgestellt. Und 1933 wird die Vierzylinder-Fahrzeugpalette um den Typ 75 mit 1,7 l und 30 PS erweitert, der statt der typischen "Bügeleisenfront" allerdings ein Gesicht mit schrägstehender Kühlerattrappe als Zugeständnis an den aktuellen Formgeschmack besitzt. Auch die Modelle T-57a (ab 1935) und T-52 (ab 1936) erhalten die neue Front. Abgewandelt wird der T-75 sogar in Lizenz in Deutschland bei der Ober-Ramstädter Firma Röhr (1933-35 als Typ "Junior") und später bei der Firma Stoewer in Stettin (1935-39 als Typ "Greif Junior" bzw. "Greif") gebaut.

Hans Ledwinkas Idee eines Stromlinienwagens findet 1933 im Prototyp V-570 seine (erste) Verwirklichung; einer Limousine mit luftgekühltem Zweizylinder-Heckmotor und großer Ähnlichkeit mit dem (späteren) Volkswagen.

1934 dann ist es so weit: Der revolutionäre Typ 77 mit luftgekühltem V-Achtzylinder-Heckmotor (3,0 u. 3,4 l, 60-70 PS) und Kastenrahmen ist der erste serienmäßige Stromlinienwagen der Automobilgeschichte; ca. 250 Stück dieser 150 km/h schnellen Fahrzeuge verlassen bis 1938 die Werkshallen in Kopřivnice. Da erscheint es nur logisch, daß Tatra nun auch Flugzeuge und sogar einen Stromlinienzug ("Slovenská Střela") herstellt.

1937: Als Nachfolger des T-77 stellt Tatra sein möglicherweise schönstes Automobil überhaupt vor: den Typ 87. Der 75 PS starke V-Achtzylinder-Wagen mit Dreiliter-Motor erreicht (aerodynamisch weiter ausgefeilt) 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, passend für die gerade aufkommenden Autobahnen, und wird in über 3.000 Exemplaren noch bis 1950 produziert. Das (kleinere) Schwestermodell T-97 besitzt einen 1,75 l großen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor mit 40 PS, wird nach dem deutschen Einmarsch ins Sudetenland Ende 1938 allerdings nach knapp über 500 Exemplaren gestoppt, da man darin unter anderem unliebsame Konkurrenz zum Volkswagen sieht.

Nach dem 2. Weltkrieg beginnt im unbeschädigt gebliebenen Tatra-Werk gleich wieder die Produktion der Modelle T-57b, T-87 und der Lastwagen (speziell des neuen luftgekühlten V-Zwölfzylinder-Typs 111). Die erste Neukonstruktion ist 1947 der T-600 Tatraplan, ein Stromlinienwagen mit luftgekühltem Vierzylinder-Boxermotor (1,95 l, 52 PS) im Heck, der bis 1952 (zuletzt bei Skoda) etwa 6.300 mal produziert wird. Tatra engagiert sich auch erfolgreich im Rennsport, neben dem Tatraplan auch mit reinen Rennfahrzeugen mit Mittelmotoranordnung!

Erst ab 1957 wird nach mehrjähriger Pause mit dem Typ 603 wieder ein Personenwagen bei Tatra in Serie gefertigt. Die Funktionärs-Limousine besitzt wieder einen luftgekühlten Achtzylinder-V-Motor im Heck (ca. 2,5 l, 95-105 PS, 160 km/h), besitzt jedoch nicht mehr die Tatra-typische Heckflosse. Der Wagen wird bis 1975 in drei Serien (anfangs noch mit drei Scheinwerfern) über 20.000 mal produziert und bis Mitte der 60er Jahre sogar erfolgreich im Motorsport bei Langstreckenrennen, unter anderem am Nürburgring, eingesetzt.

Ab 1953 wird der Klein-Lkw T-805 und ab 1959 der Hauber-Lastwagen T-138 (ab 1970 dessen Nachfolger T-148) hergestellt. Ab 1967 baut Tatra den Frontlenker-Lkw T-813 und ab 1983 das Nachfolgemodell T-815, das aktuell noch vom Band läuft. Dessen Motoren besitzen acht, zehn oder zwölf Zylinder, sowohl (luftgekühlt) aus eigener Produktion als auch (wassergekühlt) von anderen Herstellern. Das überlegene Konzept der Tatra-Lastwagen zeigt sich eindrucksvoll in bisher sechs Siegen (Lkw-Wertung) der Dakar-Wüstenrallye, zuletzt 2001.

Mit dem Nachfolgemodell der Limousine T-603, dem Typ 613, bricht Tatra mit der Stromlinientradition. Der Entwurf des ab 1974 produzierten kantigen Wagens stammt vom italienischen Karosserieschneider Vignale. Sein luftgekühlter 3,5 l Achtzylinder-V-Motor mit 165 PS (und später mehr) ist über der Hinterachse angeordnet, was eher als Mittelmotor-Bauweise anzusehen ist. Das 190 km/h schnelle Fahrzeug rettet sich (modifiziert in insgesamt fünf Serien) über die "Wende" und wird bis 1996 über 11.000 mal hergestellt.

Nachfolger ist die Limousine T-700, weiterhin basierend auf dem T-613, die noch zwei Jahre lang bis 1998 in Handarbeit in nur 62 Exemplaren produziert wird. Seitdem verlassen bei Tatra nur noch Lastwagen die Werkshallen. Heute ist Tatra die viertälteste noch existierende Automobilfabrik auf der Welt (hinter Mercedes-Benz, Peugeot und Daimler/GB) und wohl die älteste Fahrzeugfabrik überhaupt.

                                                                                                                                                                  Roland Henkel  ( 2010 )

Von Jan-Henrik Muche

Frankfurt.  Einige werden sich vielleicht noch an sie erinnern: an jene voluminösen, zyklopenhaft dreinschauenden Automobile mit der langen Rückenflosse, die sich im Ostberliner Verkehr der Vorwende-Zeit wie Blauwale durch das Makrelenheer der Trabbis schoben. Denn während für das realsozialistische Volk die zweitaktende „Rennpappe“ gerade gut genug war, setzten die Granden des Warschauer Pakts auf die von einem V8-Heckmotor befeuerten Produkt der tschechischen Traditionsfirma „Tatra“. Die hatte schon 1898 zu Österreich-Ungarischen KuK-Zeiten im mährischen Nesseldorf – heute Teil der neu geschaffenen Republik Tschechien und nun Koprinice genannt – mit einem Automobilbau begonnen.

Die große Glanzzeit der edlen Autoschmiede begann jedoch erst nach dem Ersten Weltkrieg. Hatten bis dahin vor allem Lizenz-Bauten die Angebots-Palette der ehemaligen Eisenbahnwaggonfabrik bestimmt, übernimmt nun der geniale Ingenieur Hans Ledwinka die Federführung. Die von ihm entwickelten Autos – vom kompakten Zweizylinder-Boxer bis hin zum majestätischen Zwölfzylinder – sind so erfolgreich, daß Tatra schon fünf Jahre nach Kriegsende beginnt – um die hohen Zölle zu umgehen –, im Ausland Töchterfirmen zu etablieren. 

So etwa in Österreich, Frankreich, Ungarn, „und die deutsche Dependence, die Detra, war hier in Frankfurt“, sagt Klaus Buschbaum, Vorsitzender des Tatra-Register-Deutschland. Vor 17 Jahren verlor der Dietzenbacher Buschbaum sein Herz an die damals im Westen wenig verbreitete Ostblock-Marke. „Bis dahin hatte ich alte Mercedes-Limousinen gesammelt, war aber auf der Suche nach einem Vorkriegs-Cabrio. Als ich dann die Wahl hatte, in Tschechien einen alten BMW oder einen Tatra Typ 57 zu kaufen, habe ich eben den Tatra genommen. Diese Autos sind so faszinierend gebaut, dass ich einfach nicht nein sagen konnte“, erzählt Buschbaum vom Beginn seiner Ost-West-Beziehung. „Das war vor dem Mauerfall und der Wende noch ein echtes Abenteuer, ein Auto von Tschechien in die Bundesrepublik zu importieren. Irgendwie habe ich es aber geschafft. Heute habe ich ein Sammlung von sechs Tatra – und keinen einzigen Mercedes mehr.“ 

Mitte der 80er gab es hier zu Lande allerdings nur eine Handvoll Überzeugungstäter, die sich um den Erhalt der ehemaligen Technologieträger kümmerten. Und sogar bekennenden Oldtimer-Fans waren meist nur die besagten, eigentlich immer schwarz lackierten Dickschiffe namens Tatra 603 aus Ostberlin bekannt.

Auch diese fünf Meter langen und zwei Meter breiten Repräsentations-Limousinen der Ostblock-Eliten entstammen der Feder von Ledwinka. Der stellte bereits in den 30er Jahren mit den Vorgänger-Typen 77 und 87 einen revolutionären, vom Gedanken der Aerodynamik geprägten Stromlinienwagen auf die Räder, auf dessen Rücken eine Flosse für
Richtungsstabilität sorgt, und in dessen Heck ein luftgekühlter V8-Motor für den Vortrieb zuständig ist. Ein Über-Käfer sozusagen, nur schon lange vor und noch viel länger nach dem Volkswagen. Erst vor zwei Jahren stellte Tatra die Pkw-Produktion ein; bis zum Ende, also fast 70 Jahre lang, saß der (be)rauschende V8-Motor hinter den Passagieren. 

„Jetzt werden nur noch Lkws gebaut; gerade hat ein Tatra-Pilot die Lastwagen-Wertung bei der Rallye Paris–Dakar gewonnen“, erzählt Klaus Buschbaum. Der Gründer und Vorsitzende des mit fast 200 Mitgliedern aus 14 Ländern weltweit größten Tatra-Clubs ist jedoch weniger an der Moderne denn an der Vergangenheit interessiert. „Und vor allem an der Geschichte der eigenständigen, deutschen Tatra-Filiale namens Detra, oder Delta, wie sie kurz auch hieß.“
Die war in den Jahren 1925 bis 1938 in der Frankenallee 98 – 102 ansässig, also in prominenter Nachbarschaft zu den Adlerwerken, mit denen Tetra aber noch mehr verband. Dies allerdings eher auf personeller Ebene. 

Schon früh hatte Ledwinka die Bekanntschaft des visionären Vordenkers Edmund Rumpler gemacht. Rumpler war nicht nur Erfinder vieler wegweisender Patente im Automobilbau und Chefkonstrukteur bei Adler gewesen, sondern hatte später zusammen mit Ledwinka in Nesseldorf auch an seinem berühmten „Tropfenauto“ gearbeitet. 

Dieses Fahrzeug, das aussah wie ein halber Tropfen – und das mit einem cW-Wert von 0,28 noch Autos des 21. Jahrhunderts alt aussehen lässt –, inspirierte Hans Ledwinka zu seinem berühmten Stromlinien-Typ 77. Und noch eine Verbindung gab es zu Adler: In der ehemaligen Fabrik des Rumpler-Nachfolgers Hans Gustav Röhr wurden ebenfalls Autos nach Tatra-Lizenz gebaut. Heute zählen unter Sammlern aber die Frankfurter Detra-Derivate zu den absoluten Raritäten in der Tatra-Geschichte.

„Einmal wegen der geringen Zahl, und zudem wurden einzig und allein die deutschen Fahrzeuge seinerzeit mit Linkslenkung gebaut – in Tschechien wurde bis 1938 nämlich wie in England rechts gefahren. Und weil dieser Umbau längst nicht so einfach war, wie es sich anhört, mussten auch Getriebe und Motor geändert werden“, berichtet Buschbaum. „Deswegen findet man heute so gut wie keine Teile mehr.“ 

Autos aber auch nicht. Nur noch sechs (!) Detra/Delta-Wagen aus der Frankenallee sind bekannt, einer davon – ein seltenes Typ-12-Cabriolet von 1928 mit luftgekühltem Zweizylindermotor und beschaulichen 14 PS – befindet sich in Buschbaums Obhut. „Über 15 Jahre lange musste ich auf den Vorbesitzer einreden, bis er mir den Wagen verkauft hat. Er
wollte ihn eigentlich als Ersatzteilspender für sein Modell behalten, aber irgendwann befand er dann mich und meine Sammlung für würdig, das edle Stück zu übernehmen“, lacht der 47-Jährige, der als Arbeitssicherheits-Beauftragter in einer Spedition beschäftigt ist. In der Freizeit beschäftigt sich Buschbaum hingegen seit einiger Zeit mit der Historie der Frankfurter Tatra-Filiale. 

„Es ist so gut wie nichts erhalten geblieben, und jeder Tag, der vergeht, macht die Informationslage schwieriger. Außer daß der letzte Leiter der Detra Schleifer hieß, konnte ich auch keine Namen herausfinden. Und wenn sich jetzt niemand darum kümmert, ist bald gar nichts mehr da.“

Immerhin war die Detra der einzige Autobauer neben Adler in Frankfurt. Zwar wurde die Firma erst 1953 offiziell liquidiert – seitdem hat auf dem ehemaligen Werksgelände im Gallusviertel ein VW-Händler seinen Sitz –, Unterlagen existieren aber nicht mehr. „Noch nicht einmal die in der Frankenallee gebaute und verkaufte Zahl der Autos ist bekannt“, sagt Klaus Buschbaum, dessen Nachforschungen über das Stadtarchiv, die IHK bis hin zu Behörden reichen. Jetzt zählt der Tatra-Vorsitzende bei seiner Suchaktion und Dokumentation der Firmengeschichte auf die FNP-Leser: „Existieren noch Unterlagen über die Detra oder kennt noch jemand Mitarbeiter oder Angehörige von ehemaligen Mitarbeitern?
Wer mehr darüber weiß, kann sich unter folgender Anschrift bei Klaus Buschbaum melden: Rotdornweg 17, 63128 Dietzenbach, Telefonnummer: 0 60 74/ 2 83 13.

Terex Corporation (NYSE: TEX) gibt heute den Erwerb weiterer 51 % ausstehender Stammaktien des tschechischen Unternehmens Tatra a.s. bekannt, einem international anerkannten Hersteller für straßentaugliche und geländegängige Hochleistungsnutzfahrzeuge für kommerzielle und militärische Verwendung mit einem Jahresumsatz von rund 138 USD im Jahr 2002. Durch den Erwerb gehören Terex ca. 71 % von Tatra. Terex hat diese zusätzlichen Aktien von SDC International, Inc. erworben. „Wir betrachten Tatra als einen wichtigen Teil unserer dauerhaften Strategie für den militärischen Sektor“, so ein Kommentar von Ronald M. DeFeo, Vorsitzender und Geschäftsführer von Terex. „Wir wussten bei unserer ersten Investition in Tatra als Minderheitsaktionär, dass das Unternehmen neu strukturiert werden musste. Tatra benötigte in naher Zukunft mehr Betriebskapital als die vorherigen Eigentümer bieten konnten, was uns dazu bewogen hat, weitere Anteile zu erwerben. Durch die heute bekannt gegebene Akquisition besitzt Terex die Aktienmehrheit von Tatra. Dies ist die Grundvoraussetzung dafür, dass Terex Tatra mit dem zusätzlichen Betriebskapital versorgen und die notwendigen Umstrukturierungen vornehmen kann. Die Zusammensetzung des derzeitigen Unternehmensvorstands und Aufsichtsrats von Tatra wird sich zwar nicht ändern, Fil Filipov wird jedoch zum Aufsichtsratsvorsitzenden ernannt. Mr. Filipov wird weiterhin als Präsident von Terex Cranes fungieren.“
DeFeo fährt fort: „Abgesehen von den militärischen Möglichkeiten betrachten wir Tatra als eine hervorragende kostengünstige Ressource für Konstruktion und Fertigung sowie als einen Einstieg in aufstrebende Märkte, von dem viele unserer Unternehmen profitieren können. Ein Schuldenerlass (ca. 8,5 Millionen USD) und die Emission von ca. 209.000 Stammaktien von Terex dienten in erster Linie als Gegenleistung für die zusätzlichen Aktien. Wir erwarten für Tatra im Jahr 2003, dass die Verluste durch den Umsatz ausgeglichen werden können und werden im Jahr 2004 den Aktiengewinn um ca. 0,05 USD erhöhen. Da Tatra und Terex jeweils zu einem Drittel an der amerikanischen Truck Company LLC beteiligt sind, einem Joint-Venture für Militär- und Spezialnutzfahrzeuge, das kürzlich als bevorzugter Anbieter für 315 mittelschwere taktische Fahrzeuge für das Verteidigungsministerium von Israel ausgewählt wurde, wird Terex jetzt zu zwei Dritteln an dieser Unternehmung beteiligt sein und die Ergebnisse von ATC mit denen von Terex zu Bilanzierungszwecken konsolidieren.“
QUELLE: Terex Corporation