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Tatra/Nesselsdorfer 1897-2009
- Das Wichtigste in Kürze
Im
nordostmährischen Ort Nesselsdorf, auf dem Gebiet von Österreich-Ungarn
gelegen, beginnt
der Wagenbauer Ignatz Schustala im
Jahr 1850 mit der Herstellung von Wagen
und Kutschen. Die Erzeugnisse der
künftigen Nesselsdorfer
Wagenfabrik werden bis nach
Übersee geliefert,
darunter auch an Staatsoberhäupter in Europa und Asien. Ab 1882
stellt man auch Eisenbahnwagen her.
1897: Unter den
Konstrukteuren Carl Sage und Edmund Rumpler
entsteht bei "Nesselsdorfer" das erste Automobil im Kaiserreich
Österreich-Ungarn, genannt "Präsident". Es basiert
auf einer
Kutsche eigener Produktion und wird von einem deutschen Benz-Motor mit
zwei
Zylindern, 2,7 l Hubraum mit etwa 6,5 PS und Wasserkühlung
angetrieben. Im Mai 1898 fährt der Wagen ohne Probleme in
14½ Stunden bis nach Wien. Noch im gleichen Jahr wird in
Nesselsdorf der erste Lastwagen
gebaut.
Ab 1899
beginnt die mehr oder weniger serienmäßige Fertigung von
Personen-Automobilen,
welche auch in motorsportlichen Wettbewerben erfolgreich eingesetzt
werden.
Im Jahr 1900
führt man eine einheitliche Typenbezeichnung mit Buchstaben ein,
beginnend mit
dem Typ A. Schon im Jahr 1902
verwendet man erstmals Vierzylinder-Motoren eigener Produktion. Leider
wird der
Automobilbau in nächster Zeit etwas
vernachlässigt.

1906 entwirft der mit
der Geschichte von
Nesselsdorfer/Tatra untrennbar verbundene Konstrukteur Hans
Ledwinka
den Typ
S, ein äußerst fortschrittliches Fahrzeug, u.a. mit
Königswellen
getriebener oben liegender Nockenwelle, halbkugelförmigen
Brennräumen und verblockter
Motor-Getriebe-Einheit, aus dem ab 1910
um zwei Zylinder erweitert der Typ S6 wird. Seit 1906 werden in
Nesselsdorf auch Busse gebaut. Ab 1913 halten Vierradbremsen,
Lichtmaschine und elektrischer Anlasser Einzug in die Produktion.
Nach dem 1. Weltkrieg
und dem Zerfall der Donaumonarchie Ende
1918 liegt das Werk auf dem Gebiet der (neu gegründeten)
Tschechoslowakei.
Nesselsdorf wird in Kopřivnice
umbenannt, aber im Werk wird interessanterweise gleichsam tschechisch
und
deutsch gesprochen. 1921 erfolgt die
Umbenennung des Unternehmens in Tatra,
in Anlehnung an das slowakische Tatra-Gebirge.
Das Umbruchjahr 1923:
Hans Ledwinka konstruiert ein revolutionäres Automobil mit
Zentralrohrrahmen,
Einzelradaufhängung, luftgekühltem Zweizylinder-Boxermotor
und
Vierganggetriebe, den Tatra 11 mit 1,1 l Hubraum und 12 PS. Das
leichte
mit einer "Bügeleisenfront" versehene Fahrzeug, später durch
Vierradbremsen zum Typ 12 weiterentwickelt, besticht durch
überlegene
Fahreigenschaften und erringt viele sportliche Erfolge. Aufgrund der
großen
Nachfrage wird 1925 in Frankfurt am Main die Firma Delta
(später Detra) / Deutsche (Lizenz)
Tatra, gegründet, wo bis etwa 1933 verschiedene Tatra-Modelle aus
angelieferten
Teilen montiert werden. In gleicher Art werden Tatras von 1921 bis 1939
auch in Wien (ab 1936 als Austro-Tatra)
und von 1928 bis 1933 in Budapest
(als Unitas-Tatra) montiert.
Wegen des genialen
Konzepts werden nun alle künftigen
Tatramodelle mit dem Zentralrohrfahrgestell ausgestattet; ab 1925 der T-17
mit wassergekühltem
2,0 l-Sechszylindermotor, ab 1926
der T-30 mit luftgekühltem (nun vierzylindrigem) 1,7
l-Boxermotor sowie
ab 1930 dessen im Hubraum auf 1,9 l
vergrößertes Nachfolgemodell T-52 (erstmals mit
hydraulischen Bremsen).
Seit 1926
baut Tatra auch Lastwagen nach dem Zentralrohrrahmenprinzip mit
wassergekühlten
Vier- und Sechszylindermotoren (T-23, T-24 und T-25)
sowie
den auf dem Typ 30 basierenden Sechsradwagen T-26, dem weitere
solcher
Spezialautos (zum Beispiel T-72, T-82, T-92, T-93)
folgen werden. Und auch mit dem Bau von Schienenbussen
beschäftigt sich
Tatra ab jetzt. Kurioses am Rande: Mit dem Einzylinder-Dreirad T-49
(0,5
l, 7 PS) hat man das vielfältige Fahrzeugprogramm seit 1929 nach
unten hin abgerundet. Ab 1935 wird der T-72 sogar im französischen
Argenteuil (Elsass) bei Lorraine
in kleineren Stückzahlen in Lizenz gefertigt.
Auch in der
Luxusklasse versucht Tatra ab 1930 (mit wassergekühlten Modellen)
Fuß
zu fassen; zum einen mit dem 3,4 l und 65 PS großen Sechszylinder
Typ 70
und zum anderen mit dem imposanten Typ 80 mit
Zwölfzylinder-V-Motor (6,0
l, 120 PS), beide mit beachtlichen 3,80 m Radstand. Ein T-80 steht
natürlich
auch in Diensten des tschechischen Präsidenten Tomáš
Masaryk.
1931 werden der Typ
57 (1,15 l, 18 PS) und der Typ
54 (1,5 l, 22 PS) jeweils mit luftgekühlten
Vierzylinder-Boxer-Motoren
vorgestellt. Und 1933 wird die
Vierzylinder-Fahrzeugpalette um den Typ 75 mit 1,7 l und 30 PS
erweitert, der statt der typischen "Bügeleisenfront" allerdings
ein
Gesicht mit schrägstehender Kühlerattrappe als
Zugeständnis an den aktuellen
Formgeschmack besitzt. Auch die Modelle T-57a (ab 1935) und T-52
(ab 1936)
erhalten die neue Front. Abgewandelt wird der T-75 sogar in Lizenz in
Deutschland bei der Ober-Ramstädter
Firma Röhr (1933-35 als Typ "Junior")
und später bei der Firma Stoewer
in Stettin (1935-39 als Typ "Greif Junior"
bzw. "Greif")
gebaut.
Hans Ledwinkas Idee
eines Stromlinienwagens findet 1933 im Prototyp V-570 seine
(erste) Verwirklichung; einer Limousine mit luftgekühltem
Zweizylinder-Heckmotor
und großer Ähnlichkeit mit dem (späteren) Volkswagen.
1934 dann ist es so
weit: Der revolutionäre Typ 77 mit luftgekühltem
V-Achtzylinder-Heckmotor (3,0 u. 3,4 l, 60-70 PS) und Kastenrahmen ist
der
erste serienmäßige Stromlinienwagen der Automobilgeschichte;
ca. 250 Stück
dieser 150 km/h schnellen Fahrzeuge verlassen bis 1938 die Werkshallen
in Kopřivnice. Da erscheint es nur
logisch, daß Tatra nun auch Flugzeuge und sogar einen Stromlinienzug
("Slovenská Střela") herstellt.
1937: Als Nachfolger des T-77 stellt Tatra sein
möglicherweise schönstes Automobil überhaupt vor: den Typ
87. Der 75 PS
starke V-Achtzylinder-Wagen mit Dreiliter-Motor erreicht (aerodynamisch
weiter
ausgefeilt) 160 km/h Höchstgeschwindigkeit, passend für die
gerade aufkommenden
Autobahnen, und wird in über 3.000 Exemplaren noch bis 1950
produziert. Das
(kleinere) Schwestermodell T-97 besitzt einen 1,75 l
großen luftgekühlten
Vierzylinder-Boxermotor mit 40 PS, wird nach dem deutschen Einmarsch
ins
Sudetenland Ende 1938 allerdings
nach knapp über 500 Exemplaren gestoppt, da man darin unter
anderem unliebsame
Konkurrenz zum Volkswagen sieht.
Nach dem 2.
Weltkrieg beginnt im unbeschädigt gebliebenen Tatra-Werk gleich
wieder die
Produktion der Modelle T-57b, T-87 und der Lastwagen
(speziell
des neuen luftgekühlten V-Zwölfzylinder-Typs 111). Die
erste
Neukonstruktion ist 1947 der T-600
Tatraplan, ein Stromlinienwagen mit luftgekühltem
Vierzylinder-Boxermotor
(1,95 l, 52 PS) im Heck, der bis 1952
(zuletzt bei Skoda) etwa 6.300 mal produziert wird. Tatra engagiert
sich auch
erfolgreich im Rennsport, neben dem Tatraplan auch mit reinen
Rennfahrzeugen
mit Mittelmotoranordnung!
Erst ab 1957
wird nach mehrjähriger Pause mit dem Typ 603 wieder ein
Personenwagen
bei Tatra in Serie gefertigt. Die Funktionärs-Limousine besitzt
wieder einen
luftgekühlten Achtzylinder-V-Motor im Heck (ca. 2,5 l, 95-105 PS,
160 km/h),
besitzt jedoch nicht mehr die Tatra-typische Heckflosse. Der Wagen wird
bis
1975 in drei Serien (anfangs noch mit drei Scheinwerfern) über
20.000 mal
produziert und bis Mitte der 60er Jahre sogar erfolgreich im Motorsport
bei
Langstreckenrennen, unter anderem am Nürburgring, eingesetzt.
Ab 1953 wird
der Klein-Lkw T-805 und ab 1959
der Hauber-Lastwagen T-138 (ab 1970
dessen Nachfolger T-148) hergestellt. Ab 1967 baut Tatra den
Frontlenker-Lkw T-813 und ab 1983 das Nachfolgemodell T-815,
das aktuell noch vom Band läuft. Dessen Motoren besitzen acht,
zehn oder zwölf
Zylinder, sowohl (luftgekühlt) aus eigener Produktion als auch
(wassergekühlt)
von anderen Herstellern. Das überlegene Konzept der
Tatra-Lastwagen zeigt sich
eindrucksvoll in bisher sechs Siegen (Lkw-Wertung) der
Dakar-Wüstenrallye,
zuletzt 2001.
Mit dem
Nachfolgemodell der Limousine T-603, dem Typ
613, bricht Tatra mit der Stromlinientradition. Der Entwurf des ab
1974 produzierten kantigen Wagens
stammt vom italienischen Karosserieschneider Vignale. Sein
luftgekühlter 3,5 l
Achtzylinder-V-Motor mit 165 PS (und später mehr) ist über
der Hinterachse
angeordnet, was eher als Mittelmotor-Bauweise anzusehen ist. Das 190
km/h
schnelle Fahrzeug rettet sich (modifiziert in insgesamt fünf
Serien) über die
"Wende" und wird bis 1996
über 11.000 mal hergestellt.
Nachfolger ist die
Limousine T-700, weiterhin
basierend auf dem T-613, die noch zwei Jahre lang bis 1998 in
Handarbeit in nur 62 Exemplaren produziert wird.
Seitdem verlassen bei Tatra nur noch Lastwagen die Werkshallen.
Heute ist Tatra die viertälteste noch
existierende Automobilfabrik auf der Welt (hinter Mercedes-Benz,
Peugeot und
Daimler/GB) und wohl die älteste Fahrzeugfabrik überhaupt.
Roland Henkel ( 2010 )

Auch im Gallus war
der Tatra
einst daheim
Von Jan-Henrik Muche
Frankfurt. Einige werden
sich vielleicht
noch an sie erinnern: an jene voluminösen, zyklopenhaft
dreinschauenden
Automobile mit der langen Rückenflosse, die sich im Ostberliner
Verkehr
der Vorwende-Zeit wie Blauwale durch das Makrelenheer der Trabbis
schoben.
Denn während für das realsozialistische Volk die zweitaktende
„Rennpappe“ gerade gut genug war, setzten die Granden des Warschauer
Pakts
auf die von einem V8-Heckmotor befeuerten Produkt der tschechischen
Traditionsfirma
„Tatra“. Die hatte schon 1898 zu Österreich-Ungarischen KuK-Zeiten
im mährischen Nesseldorf – heute Teil der neu geschaffenen
Republik
Tschechien und nun Koprinice genannt – mit einem Automobilbau begonnen.
Die große Glanzzeit der edlen
Autoschmiede
begann jedoch erst nach dem Ersten Weltkrieg. Hatten bis dahin vor
allem
Lizenz-Bauten die Angebots-Palette der ehemaligen Eisenbahnwaggonfabrik
bestimmt, übernimmt nun der geniale Ingenieur Hans Ledwinka die
Federführung.
Die von ihm entwickelten Autos – vom kompakten Zweizylinder-Boxer bis
hin
zum majestätischen Zwölfzylinder – sind so erfolgreich,
daß
Tatra schon fünf Jahre nach Kriegsende beginnt – um die hohen
Zölle
zu umgehen –, im Ausland Töchterfirmen zu etablieren.
So etwa in Österreich, Frankreich,
Ungarn,
„und die deutsche Dependence, die Detra, war hier in Frankfurt“, sagt
Klaus
Buschbaum, Vorsitzender des Tatra-Register-Deutschland. Vor 17 Jahren
verlor
der Dietzenbacher Buschbaum sein Herz an die damals im Westen wenig
verbreitete
Ostblock-Marke. „Bis dahin hatte ich alte Mercedes-Limousinen
gesammelt,
war aber auf der Suche nach einem Vorkriegs-Cabrio. Als ich dann die
Wahl
hatte, in Tschechien einen alten BMW oder einen Tatra Typ 57 zu kaufen,
habe ich eben den Tatra genommen. Diese Autos sind so faszinierend
gebaut,
dass ich einfach nicht nein sagen konnte“, erzählt Buschbaum vom
Beginn
seiner Ost-West-Beziehung. „Das war vor dem Mauerfall und der Wende
noch
ein echtes Abenteuer, ein Auto von Tschechien in die Bundesrepublik zu
importieren. Irgendwie habe ich es aber geschafft. Heute habe ich ein
Sammlung
von sechs Tatra – und keinen einzigen Mercedes mehr.“
Mitte der 80er gab es hier zu Lande
allerdings
nur
eine Handvoll Überzeugungstäter, die sich um den Erhalt der
ehemaligen
Technologieträger kümmerten. Und sogar bekennenden
Oldtimer-Fans
waren meist nur die besagten, eigentlich immer schwarz lackierten
Dickschiffe
namens Tatra 603 aus Ostberlin bekannt.
Auch diese fünf Meter langen und
zwei Meter
breiten Repräsentations-Limousinen der Ostblock-Eliten entstammen
der Feder von Ledwinka. Der stellte bereits in den 30er Jahren mit den
Vorgänger-Typen 77 und 87 einen revolutionären, vom Gedanken
der Aerodynamik geprägten Stromlinienwagen auf die Räder, auf
dessen Rücken eine Flosse für
Richtungsstabilität sorgt, und in
dessen
Heck ein luftgekühlter V8-Motor für den Vortrieb
zuständig
ist. Ein Über-Käfer sozusagen, nur schon lange vor und noch
viel
länger nach dem Volkswagen. Erst vor zwei Jahren stellte Tatra die
Pkw-Produktion ein; bis zum Ende, also fast 70 Jahre lang, saß
der
(be)rauschende V8-Motor hinter den Passagieren.
„Jetzt werden nur noch Lkws gebaut;
gerade hat
ein Tatra-Pilot die Lastwagen-Wertung bei der Rallye Paris–Dakar
gewonnen“,
erzählt Klaus Buschbaum. Der Gründer und Vorsitzende des mit
fast 200 Mitgliedern aus 14 Ländern weltweit größten
Tatra-Clubs
ist jedoch weniger an der Moderne denn an der Vergangenheit
interessiert.
„Und vor allem an der Geschichte der eigenständigen, deutschen
Tatra-Filiale
namens Detra, oder Delta, wie sie kurz auch hieß.“
Die war in den Jahren 1925 bis 1938 in der
Frankenallee
98 – 102 ansässig, also in prominenter Nachbarschaft zu den
Adlerwerken,
mit denen Tetra aber noch mehr verband. Dies allerdings eher auf
personeller
Ebene.
Schon früh hatte Ledwinka die
Bekanntschaft
des visionären Vordenkers Edmund Rumpler gemacht. Rumpler war
nicht
nur Erfinder vieler wegweisender Patente im Automobilbau und
Chefkonstrukteur
bei Adler gewesen, sondern hatte später zusammen mit Ledwinka in
Nesseldorf
auch an seinem berühmten „Tropfenauto“ gearbeitet.
Dieses Fahrzeug, das aussah wie ein
halber Tropfen
– und das mit einem cW-Wert von 0,28 noch Autos des 21. Jahrhunderts
alt
aussehen lässt –, inspirierte Hans Ledwinka zu seinem
berühmten
Stromlinien-Typ 77. Und noch eine Verbindung gab es zu Adler: In der
ehemaligen
Fabrik des Rumpler-Nachfolgers Hans Gustav Röhr wurden ebenfalls
Autos
nach Tatra-Lizenz gebaut. Heute zählen unter Sammlern aber die
Frankfurter
Detra-Derivate zu den absoluten Raritäten in der Tatra-Geschichte.
„Einmal wegen der geringen Zahl, und
zudem wurden
einzig und allein die deutschen Fahrzeuge seinerzeit mit Linkslenkung
gebaut
– in Tschechien wurde bis 1938 nämlich wie in England rechts
gefahren.
Und weil dieser Umbau längst nicht so einfach war, wie es sich
anhört,
mussten auch Getriebe und Motor geändert werden“, berichtet
Buschbaum.
„Deswegen findet man heute so gut wie keine Teile mehr.“
Autos aber auch nicht. Nur noch sechs
(!) Detra/Delta-Wagen
aus der Frankenallee sind bekannt, einer davon – ein seltenes
Typ-12-Cabriolet
von 1928 mit luftgekühltem Zweizylindermotor und beschaulichen 14
PS – befindet sich in Buschbaums Obhut. „Über 15 Jahre lange
musste
ich auf den Vorbesitzer einreden, bis er mir den Wagen verkauft hat. Er
wollte ihn eigentlich als Ersatzteilspender
für
sein Modell behalten, aber irgendwann befand er dann mich und meine
Sammlung
für würdig, das edle Stück zu übernehmen“, lacht
der
47-Jährige, der als Arbeitssicherheits-Beauftragter in einer
Spedition
beschäftigt ist. In der Freizeit beschäftigt sich Buschbaum
hingegen
seit einiger Zeit mit der Historie der Frankfurter Tatra-Filiale.
„Es ist so gut wie nichts erhalten
geblieben,
und jeder Tag, der vergeht, macht die Informationslage schwieriger.
Außer
daß der letzte Leiter der Detra Schleifer hieß, konnte ich
auch keine Namen herausfinden. Und wenn sich jetzt niemand darum
kümmert,
ist bald gar nichts mehr da.“
Immerhin war die Detra der einzige
Autobauer neben
Adler in Frankfurt. Zwar wurde die Firma erst 1953 offiziell liquidiert
– seitdem hat auf dem ehemaligen Werksgelände im Gallusviertel ein
VW-Händler seinen Sitz –, Unterlagen existieren aber nicht mehr.
„Noch
nicht einmal die in der Frankenallee gebaute und verkaufte Zahl der
Autos
ist bekannt“, sagt Klaus Buschbaum, dessen Nachforschungen über
das
Stadtarchiv, die IHK bis hin zu Behörden reichen. Jetzt zählt
der Tatra-Vorsitzende bei seiner Suchaktion und Dokumentation der
Firmengeschichte
auf die FNP-Leser: „Existieren noch Unterlagen über die Detra oder
kennt noch jemand Mitarbeiter oder Angehörige von ehemaligen
Mitarbeitern?
Wer mehr darüber weiß, kann sich
unter
folgender Anschrift bei Klaus Buschbaum melden: Rotdornweg 17, 63128
Dietzenbach,
Telefonnummer: 0 60 74/ 2 83 13.
delta-detra-automobile.de
Terex gibt den Erwerb des
kontrollierenden
Anteils von Tatra bekannt
WESTPORT, Connecticut, USA, 3. September
2003
Terex Corporation (NYSE: TEX) gibt
heute den
Erwerb weiterer 51 % ausstehender Stammaktien des tschechischen
Unternehmens
Tatra a.s. bekannt, einem international anerkannten Hersteller für
straßentaugliche und geländegängige
Hochleistungsnutzfahrzeuge
für kommerzielle und militärische Verwendung mit einem
Jahresumsatz
von rund 138 USD im Jahr 2002. Durch den Erwerb gehören Terex ca.
71 % von Tatra. Terex hat diese zusätzlichen Aktien von SDC
International,
Inc. erworben. „Wir betrachten Tatra als einen wichtigen Teil unserer
dauerhaften
Strategie für den militärischen Sektor“, so ein Kommentar von
Ronald M. DeFeo, Vorsitzender und Geschäftsführer von Terex.
„Wir wussten bei unserer ersten Investition in Tatra als
Minderheitsaktionär,
dass das Unternehmen neu strukturiert werden musste. Tatra
benötigte
in naher Zukunft mehr Betriebskapital als die vorherigen
Eigentümer
bieten konnten, was uns dazu bewogen hat, weitere Anteile zu erwerben.
Durch die heute bekannt gegebene Akquisition besitzt Terex die
Aktienmehrheit
von Tatra. Dies ist die Grundvoraussetzung dafür, dass Terex Tatra
mit dem zusätzlichen Betriebskapital versorgen und die notwendigen
Umstrukturierungen vornehmen kann. Die Zusammensetzung des derzeitigen
Unternehmensvorstands und Aufsichtsrats von Tatra wird sich zwar nicht
ändern, Fil Filipov wird jedoch zum Aufsichtsratsvorsitzenden
ernannt.
Mr. Filipov wird weiterhin als Präsident von Terex Cranes
fungieren.“
DeFeo fährt fort: „Abgesehen von
den
militärischen Möglichkeiten betrachten wir Tatra als eine
hervorragende
kostengünstige Ressource für Konstruktion und Fertigung sowie
als einen Einstieg in aufstrebende Märkte, von dem viele unserer
Unternehmen
profitieren können. Ein Schuldenerlass (ca. 8,5 Millionen USD) und
die Emission von ca. 209.000 Stammaktien von Terex dienten in erster
Linie
als Gegenleistung für die zusätzlichen Aktien. Wir erwarten
für
Tatra im Jahr 2003, dass die Verluste durch den Umsatz ausgeglichen
werden
können und werden im Jahr 2004 den Aktiengewinn um ca. 0,05 USD
erhöhen.
Da Tatra und Terex jeweils zu einem Drittel an der amerikanischen Truck
Company LLC beteiligt sind, einem Joint-Venture für Militär-
und Spezialnutzfahrzeuge, das kürzlich als bevorzugter Anbieter
für
315 mittelschwere taktische Fahrzeuge für das
Verteidigungsministerium
von Israel ausgewählt wurde, wird Terex jetzt zu zwei Dritteln an
dieser Unternehmung beteiligt sein und die Ergebnisse von ATC mit denen
von Terex zu Bilanzierungszwecken konsolidieren.“
QUELLE: Terex Corporation
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